De/de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

Die de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, manchmal auch liebevoll Twotter genannt, ist ein STOL-fähiges Nutzflugzeug für 20 Passagiere. Sie gilt als das erfolgreichste Flugzeugprogramm in der Geschichte Kanadas. Die Twin Otter ist ein Schulterdecker mit zwei Turboprop-Triebwerken, einem festen Dreibein-Fahrwerk, einer nicht-druckbelüfteten Kabine und Constant-Speed-Propellern.

In FlightGear existieren drei Versionen der Twin Otter: mit Fahrwerk, mit Schwimmern (bzw. amphibisch), und auf Skiern.

Contents

Zum Original

Die DHC-6 Twin Otter ist die Weiterentwicklung der DHC-3 Otter des selben Herstellers. Ihre Entwicklung begann in 1964, der Erstflug fand am 20. Mai 1965 statt [1] . Um die STOL-Eigenschaften der Otter beizubehalten, erhielt die DHC-6 in der ersten Version, der DHC-6-100, zwei leistungsfähige Pratt & Whitney Canada PT6 Turboprop-Triebwerke mit 410 kW pro Triebwerk.

Im Jahre 1968 gab de Havilland Canada eine neue Version der Twin Otter heraus, die -200 Serie mit verbesserten STOL-Eigenschaften und diversen kleinen Verbesserungen.

Ein Jahr später, 1969, wurde die DHC-6-300 Serie eingeführt. Als wichtigste Neuerung bekam sie mit den PT6A-27 stärkere Triebwerke mit 460 kW. Bis heute ist die -300 Serie mit 614 ausgelieferten Modellen die erfolgreichste Baureihe der Twin Otter. 1988 wurde die Produktion der Twin Otter eingestellt.

Nach 18 Jahren ohne Produktion erwarb Viking Air die Producktionsrechte für die Twin Otter von Bombadier Aerospace und begann mit der Produktion der DHC-6-400, deren Erstflug am 01. Oktober 2008 war. Die DHC-6-400 ist mit modernster Avionik (Glascockpit) ausgestattet und wurde mit noch stärkeren PT6A-Triebwerken ebenfalls von Pratt & Whitney versehen. Bis Sommer 2014 wurden 55 Flugzeuge der -400 Serie gebaut.

Die kraftvollen Triebwerke der DHC-6, ihre STOL-Eigenschaften und ihre geräumige Kabine sorgen für eine große Beliebtheit der Twin Otter bei Fallschirmspringern und machen sie gut geeignet als Buschflugzeug in unzugänglichen und abgelegenen Gebieten in vielen Entwicklungsländern.

Die FlightGear-Version ist die DHC-6-300.

Bedienung der Twin Otter

Vorflugkontrolle

Um es so realistisch wie möglich zu gestalten, wird dringend empfohlen, den Walker für die Vorflugkontrolle zu nutzen

  • Schnauze:
    • Entferne die Abdeckungen der Staurohre. Andernfalls werden die Fahrtmesser nichts anzeigen. (Die Staurohre befinden sich etwa auf Augenhöhe vor der rechten und linken Cockpittür)
    • Überprüfe das Bugfahrwerk (Rad, Stoßdämpfer, Taxischeinwerfer) auf Schäden und den Reifen auf Luftdruck
    • Entferne die Abdeckung des Triebwerks, oder Du wirst das Triebwerk nicht starten können
    • Entferne den linken Spanngurt
    • Überprüfe die Fläche, Landescheinwerfer Querruder und Landeklappen auf Schäden
    • Entferne die Radkeile
    • Überprüfe das Fahrwerk auf Schäden und Reifendruck
    • Entferne den hinteren Spanngurt
    • Überprüfe das Leitwerk auf Schäden
    • Entferne die Radkeile
    • Überprüfe das Fahrwerk auf Schäden und Reifendruck
    • Entferne die Abdeckung des Triebwerks, oder Du wirst das Triebwerk nicht starten können
    • Entferne den rechten Spanngurt
    • Überprüfe die Fläche, Landescheinwerfer Querruder und Landeklappen auf Schäden

    Starten der Triebwerke

    Das zentrale Instrumentenbrett der Twin Otter mit Triebwerksinstrumenten und Funk-/Navigationsgeräten

    Die Twin Otter ist ein recht komplexes Flugzeug. Daher ist das Hochfahren der Triebwerke nichts, was in zwei oder drei Schritten zu erledigen ist.

    1. Stelle sicher, dass die Parkbremse gesetzt ist, die Schubhebel im Leerlauf (IDLE), die Propellerhebel im Leerlauf (FEATHER) und die Treibstoffhebel in der CUTOFF-Position sind (voll zurückgezogen)
    2. Schalte den Batteriehaupschalter an und wähle BATTERY als Stromquelle (Overhead Panel des Piloten)
    3. Schalte die Cockpitbeleuchtung und die Instrumentenbeleuchtung an
    4. Überprüfe die Batteriespannung: Muss mindestens 18 V betragen, normal sind 24-25 V (oberhalb der Funkgeräte)
    5. Versichere Dich, dass in den Tanks genug Treibstoff für den geplanten Flug ist
    6. Schalte die Warnungen “FASTEN SEATBELT” und “NO SMOKING” an
    7. Schalte das Beacon an (zentrales Overhead Panel)
    8. Falls Du nicht auf Asphalt startest, musst du die Intake Deflectors aktivieren. Ansonsten können die Triebwerke zerstört werden
    9. Aktiviere beide Treibstoffpumpen (mittleres Instrumentenbrett, unter den Triebwerksinstrumenten)
    10. Falls die Außentemperatur unter 0°C liegt, schalte die Staurohrheizung und die Propellerenteisung ein
    11. Schalte den IND Selector auf BAT (über den Funkgeräten)
    12. Stelle sicher, dass sich niemand in der Nähe des linken Propellers aufhält
    13. Setze den Triebwerksstarter auf links und beobachte die GG RPM ansteigen (unterstes Triebwerksinstrument auf dem zentralen Panel)
    14. Wenn GG RPM 12 % übersteigt, drücke den linken Treibstoffhebel ganz nach vorne um das Triebwerk mit Treibstoff zu versorgen
    15. Sobald PROP RPM stabil ansteigt, wiederhole die Schritte 12-14 für das rechte Triebwerk
    16. Wenn auch der rechte Propeller seine Drehzahl konstant erhöht, schalte den Starter aus
    17. Drücke beide Propellerhebel ganz nach vorne
    18. Schalte die Navigationslichter an (POSN LT)
    19. Schalte beide Generatoren an
    20. Wähle den rechten Generator (R GEN) am IND Selector
    21. Schalte die Scheibenheizung an (Overhead Panel des Copiloten)
    22. Vergleiche die Anzeigen des Heading Indicators mit dem Magnetkompass: Sollten diese nicht übereinstimmen, musst Du sie synchronisieren, indem Du das Heading Offset am Heading Indicator einstellst
    23. Raste auf den Funk- und Navigationsgeräten die erforderlichen Frequenzen und stelle den Höhenmesser auf QNH/Flugplatzhöhe ein

    Der Start

    • Landeklappen auf 10-20°, abhängig von der Starbahnlänge
    • Landescheinwerfer an
    • Parkbremse lösen
    • Autofeather aktivieren um die Propeller bei Triebwerksausfall automatisch in Leerlaufstellung zu bringen
    • Vollgas! Einige Warnungen bzgl. der Triebwerklimits werden auftauchen, doch für den Start darf man diese kurzzeitig(!) überschreiten
    • Rotieren bei ca. 80-95 kts

    Steigflug

    • Leistung reduzieren unter die Limits zurückzukehren
    • Landeklappen rein
    • Landescheinwerfer aus
    • Fluggeschwindigkeit ca. 110-120 kts
    • Intake Deflectors ausschalten

    Reiseflug

    • Fluggeschwindigkeit ca. 150-165 kts
    • Sollte die Außentemperatur unter 0°C fallen, schalte die Staurohrheizung und die Propellerenteisung ein
    • Triebwerksinstrumente innerhalb der Betriebsgrenzen
    • Behalte die Tankanzeigen im Auge

    Landung

    • Landeklappen Schritt für Schritt setzen
    • Geschwindigkeit unter 108 kts bei ausgefahrenen Klappen
    • Landescheinwerfer an
    • Treibstoff- und Propellerhebel ganz nach vorne
    • Bei einer Landung nicht auf Asphalt, aktiviere die Intake Deflectors
    • Stelle sicher dass die Parkbremse gelöst ist
    • Aufsetzen mit ca. 60-70 kts
    • Nach dem Aufsetzen aktiviere die Schubumkehr

    Geschwindigkeiten

    BezeichnungGeschwindigkeit
    Überziehgeschwindigkeit, Landekonfiguration (VS)58 kts
    Überziehgeschwindigkeit, Reiseflugkonfiguration (VS1)80 kts
    Rotationsgeschwindigkeit (VR)80-95 kts
    Maximalgeschwindigkeit für ausgefahrene Landeklappen (VFE)108 kts
    Reisefluggeschwindigkeit (VC)150-165 kts
    Manövergeschwindigkeit (VA)130 kts
    Maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (VNE)170 kts

    Tastaturbefehle

    TasteFunktion
    EntfEin-/Ausschalten der Schubumkehr am ausgewählten Triebwerk. Nur mit Gashebeln im Leerlauf
    cCockpit anzeigen/ausblenden
    !Linkes Triebwerk auswählen
    @Rechtes Triebwerk auswählen
    ~Beide Triebwere auswählen
    j / JPropellerdrehzahl am ausgewählten Triebwerk erhöhen/verringern
    j / JTreibstoffzufuhr im linken Triebwerk erhöhen/verringern
    k / KTreibstoffzufuhr im rechten Triebwerk erhöhen/verringern
    lStaurohrheizung ein-/ausschalten
    LPropellerenteisung ein-/ausschalten
    mIntake deflectors ein-/ausschalten
    fTaschenlampe ein-/ausschalten (nur mit ALS aktiviert)
    ySteuerhorn anzeigen/ausblenden
    F5Querrudertrimmung links
    F6Querrudertrimmung rechts
    F7Seitenrudertrimmung links
    F8Seitenrudertrimmung rechts
    F11Kontrollen für den Autopilot
    F12Kontrollen für Funk- und Navigationsgeräte
    w / a / s / dBewegen des Walkers vorwärts/rückwärts/links/rechts. Nur in der Walk View oder der Walker Orbit View

    Entwicklung in FlightGear

    Nach einiger Zeit Stille wurde die Entwicklung der Twin Otter Anfang 2014 wieder aufgenommen. Bis heute (Februar 2015) erreichten die Optik (danke an Patten und das FlightGear PAF Team) und die elektrischen Systeme viele Verbesserungen. Zum Beispiel implementierte lanbo64 eine Startup-Prozedur, welche recht nahe an die Realität herankommt.

    Zusätzlich erstellte dg-505 ein umfangreiches Tutorial-System, das es einfach macht, die Standardprozeduren der Twin Otter zu lernen, und einige Checklisten, die direkt von realen Twin Otter Checklisten abstammen.

    Zur Zeit befindet sich die Twin Otter immer noch in aktiver Entwicklung. Falls Du daran interessiert bist, die Twin Otter noch besser zu machen, bist Du herzlich eingladen, Dich mit einzubringen!

    Falls Du an der Twin Otter mitarbeiten möchtest, wäre es von Vorteil (nicht unbedingt notwendig!) wenn Du etwas Kenntnis von Versionskontrolle und SVN hast. Siehe den Wiki-Artikel über FGAddon für Details.

    Außerdem solltest Du dich mit Dg-505 oder Bugman in Verbindung setzen.

    Review

    Dieser Abschnitt enthält eine Rezension. Bitte bedenke, dass (die meisten) Aussagen hier auf die Meinung einer einzigen Person basieren.

    Beachte, dass diese Review von der aktuellen Version (Januar 2015) handelt, sodass manche hier erwähnten Sachen sich in Zukunft ändern könnten.

    Die äußere Erscheinung

    Die Twin Otter besitzt ein akkurates 3D-Modell. Es hat einige Details wie z.B. das Bugfahrwerk, die Schaniere für Querruder/Landeklappen, oder die Pitot-Rohre. Alle Steuerflächen sind animiert (Querruder, Landeklappen, Höhen- und Seitenruder) und die amphibische Version hat ein einziehbares Fahrwerk mit zwei schön gestalteten Schwimmern. Die Türen sind animiert und öffnen/schließen beim Draufklicken. In der Basisversion sind einige Lackierungen enthalten, welche teilweise echt gut aussehen. Viele Lackierungen mehr sind in der FlightGear Livery Database erhältlich.

    Über den Innenraum gibt es zu sagen, dass sowohl das Cockpit als auch die Kabine ziemlich detailliert sind. Beide sind fotorealistisch texturiert, was meiner Meinung nach sehr wichtig für gutes Aussehen ist. Das Innere schenkt dem Detail einige Aufmerksamkeit: So hat die Kabine zum Beispiel einen Feuerlöscher und ein Seatbelt/No smoking-Zeichen. Das gleiche im Cockpit: Es ist sehr detailliert, fast jedes Instrument funktioniert und die meisten Schalter sind animiert und mit Funktionen versehen. Meiner Ansicht nach verdienen die Texturen im Cockpit besondere Erwähnung: Wie gesagt, sie sind fotorealistisch und einige von ihnen machen einen leicht abgenutzten Eindruck, was das Cockpit ziemlich alt und häufig benutzt aussehen lässt. Hut ab vor dem/den Designer(n), das sieht wirklich gut aus.

    Ein weiteres nettes Tool: Wenn Du wissen willst, welches Instrument welches ist, kannst du Strg + C um es rauszufinden. So kannst Du außerdem die klickbaren Hotspots im Cockpit sehen.

    Meine persönliche Wunschliste, die Erscheinung betreffend:

    • Etwas detailliertere Skier
    • Etwas detailliertere Propeller
    • Einige zusätzliche Details wie Antennen, etc.
    • Animierung und implementierung der restlichen Schalter

    Fliegen mit der Twin Otter

    Es gibt zwei Möglichkeiten, die Triebwerke der Twin Otter zu starten: Erstens, den Autostart-Button benutzen, was absolut NICHT empfohlen wird, da es extrem unrealistisch ist! Der zweite Weg besteht darin, die Checklisten/Tutorials zu benutzen, welche Dich Schritt für Schritt durch die Prozeduren führen. Wenn man nicht mit dem Flugzeug vertraut ist, und möchte es realistisch, kann es einige Minuten dauern, die Triebwerke zum laufen zu kriegen.

    Aufgrund ihrer kraftvollen Twiebwerke und ihrer STOL-Fähigkeit fliegt die Twin Otter bereits nach einer erstaunlich kurzen Beschleunigungsstrecke auf der Startbahn. Während des Steigflugs kann die Twin Otter Eindrucksvoll ihr Steigvermögen unter Beweis stellen: Auf Meereshöhe stellt eine Steigrate von über 1500 fpm selbst mit voller Zuladung und vollen Tanks absolut keine Herausforderung für die Twin Otter dar.

    In der Luft schließlich ist die Twin Otter ziemlich einfach zu handhaben. Die Reaktionen auf die Joystickeingaben sind direkt, aber nicht zu empfindlich. Da ich die Twin Otter (leider) noch nie in der Realität geflogen habe, kann ich nicht genau sagen, wie realistisch das FDM ist. Aber unter Berücksichtigung der Größe des Flugzeugs, der starken Triebwerke, und der relativ kleinen Steuerflächen scheint es so, als habe der Ersteller des FDMs einen guten Job gemacht, und es komme der Realität recht nahe.

    Die Twin Otter in FlightGear ist auch mit einem Autopilot ausgestattet, dessen Bedienung selbsterklärend ist, aber generell bevorzuge ich manuelles Fliegen, da das Flugzeug so einfach zu fliegen ist.

    Die Twin Otter zu landen ist genauso einfach, wie der Rest des Fluges. Einfach das Gas rausnehmen, verlangsamen, in Verlängerung der Landebahn fliegen und sinken. Es ist erwähnenswert, dass die Landeklappen zwar nicht brachial, aber dennoch sehr gut wirken, sodass steilste Sinkflüge mit vollen Klappen und etwa -2000 fpm möglich sind, ohne zu viel Fahrt aufzunehmen.

    Und falls es gilt, noch steiler zu sinken, oder wenn nur eine sehr kurze Landebahn zur Verfügung steht, gibt es die Möglichkeit, die Schubumkehr einzusetzen. Dafür mit den Gashebeln im Leerlauf einfach Entf drücken und wieder Gas geben. Nach der Landung wird die Twin Otter dadurch schon nach wenigen Metern zum stehen kommen, und außerdem ist es gesünder für die Bremsen, wenn man die Schubumkehr einsetzt.

    Probier folgendes aus

    Falls Du auf der Suche nach einer Herausforderung bist, versuch doch eine Langstrecke unter IFR in schlechtem Wetter zu fliegen, ohne den Autopilot zu benutzen. Weil alle Nav-Instrumente vom Cockpit aus bedienbar sind, wird Funknavigation realistisch simuliert. Such vor dem Flug die erforderlichen VOR-Frequenzen raus, und navigiere einfach von VOR zu VOR mithilfe der NAV-Anzeige und dem DME.

    Oder versuch, durch bergiges Gelände zu fliegen, wo gutes Steigvermögen und hohe Manövrierfähigkeit ist extrem wichtig, besonders in schlechtem Wetter.

    de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

    The de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, sometimes affectionately called the Twotter, is a 20-passenger STOL (Short Takeoff and Landing) utility aircraft. It has often been called the most successful aircraft program in Canada’s history. The Twin Otter is a high-wing twin-engine turboprop aircraft with a non-retractable tricycle gear, a non-pressurised cabin and two constant-speed props. In FlightGear, there are three versions available: Wheels, Floats (amphibious) and skis.

    Contents

    About the original

    The DHC-6 Twin Otter is the further development version of the DHC-3 Otter of the same manufacturer. The development of the Twin Otter began in 1964, it’s first flight was on May 20, 1965 [1] . To keep the STOL abilities of the Otter, the DHC-6 got two powerful Pratt & Whitney Canada PT6 turboprop engines with 410 kW produced by each turbine in the first version, the DHC-6-100.

    In 1968, the Twin Otter was developed to a new version, the -200 series, which had improved STOL performance.

    One year later, in 1969, the DHC-6-300 series was introduced, with more powerful engines, the PT6A-27 with 460 kW. Until today, the -300 Series is with 614 built aircraft the most successful variant of the Twin Otter. 1988 the production of the DHC-6-300 ended.

    After 18 years of not-producing the Twin Otter Viking Air acquired the production rights from Bombadier Aerospace, and started producing a new series, the DHC-6-400, whose first flight was on October 01, 2008. The DHC-6-400 is equipped with modern state-of-the-art avionics and even more powerful PTA6-34 engines also from Pratt and Whitney. Until summer 2014, there were built 55 aircraft of the -400 series.

    The aircraft’s powerful engines, it’s STOL abilities, and it’s spacious cabin make the DHC-6 a popular aircraft for skydiving and well-suited as a bush plane for inacessible and remote terrain in many developing countries.

    The FlightGear version is the DHC-6-300 Series.

    Handling the aircraft

    Preflight inspection

    To make it as real as possible it is highly recommended to use the walker for the preflight inspection

    • Nose:
      • Remove the covers of both pitot tubes. Otherwise the airspeed indicator won’t show anything. (The pitot tubes are approximately at eye level in front of the left and right cockpit doors)
      • Check the nose gear (wheel, damper, taxi lamp) for damage and tire pressure
      • Remove the engine cover, or you won’t be able to start the engines
      • Remove the left tie-down
      • Check the wing, landing light, aileron and flaps for damage
      • Remove the wheel chocks
      • Check the gear for damage and tire pressure
      • Remove the rear tie-down
      • Check the empennage for damage
      • Remove the wheel chocks
      • Check the gear for damage and tire pressure
      • Remove the engine cover, or you won’t be able to start the engines
      • Remove the right tiedown.
      • Check the wing, landing light, aileron and flaps for damage

      Engine startup process

      The Twin Otter is a quite complex aircraft, so starting up the engines isn’t something that can be done in two or three steps.

      1. Ensure that the parking brake is set, the throttle levers are in idle position, propeller levers are on feather position and fuel condition levers are in cutoff position
      2. Switch on the battery master and select BATTERY as power source (Captain’s overhead panel)
      3. Switch on the cabin lights and the instrument lighting
      4. Check that the voltage is above 18 V; normally it’s around 24 V (above the radio sack)
      5. Make sure that there is enough fuel in the tanks for the flight you’ve planned
      6. Switch on the “FASTEN SEATBELT” and the “NO SMOKING” sign
      7. Switch on the beacon (center overhead panel)
      8. If you do not start up on asphalt, you must switch on the intake deflectors. Otherwise the engines can get damaged
      9. Engage both boost pumps (at the bottom of the center panel, below the engine instruments)
      10. If the outside temperature is below 0°C you must switch on the Pitot Heat and the Prop De-ice
      11. Switch the IND selector to BAT (above the radio stack)
      12. Check that no one’s about to walk into the left propeller
      13. Engage the stater switch left and watch GG RPM rising (lowest engine instrument on the center panel)
      14. When GG RPM exceeds 12 % push the left condition lever full forward to supply the engine with fuel
      15. When the PROP RPM rises stable repeat the steps 12 – 14 for the right engine
      16. When also the right propeller increases it’s RPM stable you can switch off the starter
      17. Push both propeller levers full forward
      18. Switch on the navigation lights (POSN LT)
      19. Switch on both generators
      20. Select R GEN on the IND selector
      21. Switch on the window heating (First officers overhead panel)
      22. Compare the indication of the heading indicator with the magnetic compass: If they don’t coincide you have to synchronize them by adjusting the heading offset of the heading indicator
      23. Set the radios to the required frequencies and the altimeter to QNH/airport elevation

      Take off

      • Flaps 10-20° depending on runway length
      • Landing lights on
      • Release the parking brake
      • Engage Autofeather to automatically feather the prop if an engine fails
      • Give full throttle. Some engine limit warnings will appear, but for a short time you may exceed the limits.
      • Rotate at aprox. 80-95 kts

      Climb

      • Reduce power to fall below the engine limits
      • Flaps up
      • Landing lights off
      • Airspeed around 110-120 kts
      • Intake deflectors and Autofeather off

      Cruise

      • Airspeed 150-165 kts
      • If outside temperature falls below 0°C switch on the Pitot Heat and the Prop De-ice
      • Engine instruments within limits
      • Keep an eye on the fuel quantity

      Landing

      • Set Flaps step by step
      • Airspeed below 108 kts when Flaps extended
      • Landing lights on
      • Condition and propeller levers full forward
      • If not landing on asphalt, activate the intake deflector
      • Verify that the parking brake is off
      • Touchdown with 60-70 kts
      • After touchdown apply reverse thrust

      Airspeeds

      AirspeedIAS
      Stall speed, landing config (VS)58 kts
      Stall speed, cruise config (VS1)80 kts
      Rotation speed (VR)80-95 kts
      Maximum flap extended speed (VFE)108 kts
      Cruise speed (VC)150-165 kts
      Maneuvering speed (VA)130 kts
      Never exceed speed (VNE)170 kts

      Systems overview [2] [3]

      The Twin Otter is equipped with several systems which operate the aircraft’s components:

      • Electrical: Operates i. a. hydraulic pump, boost pumps, engine gauges, turn coordinator, lighting, auto-feather
      • Fuel: Supplies engines with fuel from two fuel tanks
      • Hydraulic: Operates flaps, nose wheel steering, and wheel brakes : Supplies airspeed indicators with dynamic pressure
      • Pneumatic/Bleed Air: Operates heating and de-icing system and intake deflectors : Supplies airspeed indicators, altimeters and vertical speed indicators with static pressure : Drives gyros for artifical horizon and directional gyro/heading indicator

      Please note that as of July 2016 not all of these systems are implemented!

      Electrical system

      The electrical system is fed by an 40 ampere-hour battery and two engine-driven generators (which operate as starter-motors when starting the engine). It is primarily a 28 volt, direct current (DC) system, but some components need alternating current (AC) to work.

      There exist seven buses which provide electrical power to several components:

      1. Left 28V DC bus: Is driven by left engine’s generator. It feeds the DC voltmeter, hydraulic pump, prop auto-feather system, fire detection system, primary boost pumps (forward and rear), “R GEN FAIL” caution light
      2. Right 28V DC bus: Is driven by right engine’s generator. It feeds the propeller overspeed governor, crossfeed fuel valve, secondary boost pumps (forward and rear), “L GEN FAIL” caution light
      3. Aux battery bus: Uses a auxiliary 3.6 ampere-hour battery to support the starter motors when starting the engines.
      4. Main battery bus: Is controlled by the Master Battery switch. When switched off, only the interior lights are provided with power. When MASTER is selected, it connects the electrical system to generators or battery or external power, depending on the EXTERNAL/BATTERY selector switch position.
      5. Battery/External Power bus: Is controlled by the EXTERNAL/BATTERY selector switch. When EXTERNAL is selected, it isolates the battery and connects the external power unit to the left and right bus. BATTERY will connect the battery to the left and right bus when generators are not running or the generator voltage is lower than the battery voltage. If the generator voltage is highter than the battery voltage it connects the left and right bus to the respective generator. When swithced off, the whole electrical system gets disconnected.
      6. 26V AC bus: Torque presure, fuel flow, and oil pressure gauges,
      7. 115V AC bus: Fuel quantity gauges, vacuum pumps for gyros (artifical horizon and directional gyro

      The two AC buses are fed from one of the two static inverters. The No.1 inverter receives power from the Left 28V DC bus (and hence from the left generator), and the No.2 inverter receives power from the right 28V DC bus (and hence from the right generator). The inverters are selected alternatively by the inverter switch located on the overhead panel.

      Caution Please note that the above chart isn’t 100% correct. E.g. the “DC Master” is connected only to the Left 28V DC Bus, not to the right. Or that the battery is connected to the Main Battery Bus even if the External/Battery selector is switched off. Maybe I’ll correct these errors someday, but please don’t hesitate to do it if you want.

      Fuel system

      The Twin Otter’s fuel systems consists of two fuel tanks, two primary fuel boost pumps, two secondary boost pumps, a crossfeed valve, gauges for fuel quantity and fuel flow, and a few caution lights.

      The fuel tanks are located beneath the cabin floor and arranged in tandem. While the forward tank has a capacity of 1235 lbs the rear tank can contain up to 1341 lbs of fuel. With the engines mounted significantly above the fuel tanks the engines cannot bes supplied with fuel by gravity and hence the system has to rely completely on the fuel pumps. In normal operation (i.e. when the fuel tank selector is set to NORM) the foward tank feeds the right engine and the rear tank feeds the left engine.

      However when the tank selector is set to BOTH ON FWD or BOTH ON AFT the boost pumps on the non-selected tank are deactivated and both boost pumps on the selected tank are activated which overwrites the boost pump switches.

      The cross-feed valve is powered by the right DC bus, i.e. to work properly it needs either the battery connected or the right generator to be online.

      If the primary boost pump fails, the secondary boost pump will automatically activate and the BOOST PUMP 1 FWD/AFT PRESSURE will light up. However the secondary boost pumps can be activated manually through the STANDBY BOOST PUMP EMER switches.

      The FUEL LOW LEVEL caution lights will illuminate when the forward tank contains less than 75 lbs resp. the rear tank contains less than 110 lbs of fuel.

      For the Twin Otter we have a refuelling system whereby you can easily refuel your Twin Otter or drain the tanks. To activate the fuel system, click on one of the fuel caps located on the left side of the fuselage or go to “Menu” -> “DHC-6” -> “Options” -> “Ground Services” -> “Fuel Truck”.

      Hydraulic system

      The Twin Otter has a quite simple hydraulic system which is mostly automated. Hydraulic pressure is provided by an electrical pump which gets its power from the left electrical bus. Only a few components are operated hydraulically: Nose wheel steering, wheel brakes, and flaps.

      If the hydraulic system fails or is inactive, you can still move the flap lever or the nose wheel steering bar, but it won’t have any effect on the nose wheel or flap setting.

      The only manual control is a mechanic hand pump whih can be used as a backup in case of an failure of the electric pump. The hand pump is stowed behind the copilot’s seat.

      Pneumatic/Bleed air system

      The very simple pneumatic system of the Twin Otter is only used to provide hot air for the heating and the de-icing system.

      Two switches labeled “BLEED AIR” on the overhead panel control the bleed air valve on the left (resp. right) engine.

      To get the pitot heat and the prop de-icing working, you have to switch on the bleed air switches.

      The intake deflectors are also extended pneumatically, but they don’t need the bleed air switch to be activated. Instead they need GG RPM (also called “N2”, or “Ng”) to be higher than 80 percent.

      Pitot system

      A working pitot system is very essential for safe flight, although it is connected to only one instrument: The airspeed indicator (ASI). But if the ASI fails you have no opportunity to know your airspeed and you end up very likely in a stall or even a crash.

      The Twin Otter has two indepentently working pitot systems. The left pitot system feeds the pilot’s ASI and the right pitot system feeds the copilot’s ASI with dynamic pressure.

      The two pitot tubes are located on the side of the fuselage in front of the pilot’s (resp. copilot’s) door. Make sure you removed the pitot tube covers from the pitot tubes prior to the flight or your ASI won’t indicate your airspeed but act similar to an altimeter as in this case only static pressure is provided.

      If you notice some odd behaviour of the ASI in flight (e.g. accelerating in climb and decelerating in descent) this is a strong indication of a iced pitot tube. Switch on the pitot heat to prevent icing.

      Static system

      There are three instruments that work with static pressure: Airspeed indicator (ASI), altimeter (ALT), and vertical speed indicator (VSI). The Twin Otter has a total of four static ports which are located in front of the cockpit doors, two on each side. As they are not pointing into the airstream they are not in danger of icing.

      Now what happens in case of an failure of the pitot and/or the static system?

      Descent: indicates too fast

      Descent: Indicates too slow

      Vacuum system

      Each engine has a vacuum pump that drives the gyros for the attidude indicators and the directional gyros.

      The vacuum pump is powered by the gas generator (GG) of the respective engine.

      Autopilot

      There are 2 separate controllers: a vertical one, and a lateral one. Each has its own master switch (the bigger “ALT” and “HDG” buttons), which has to be “on” for it to do anything at all, and on top of that, the autopilot master (“AP”) also has to be “on”. Both controllers have several modes.

      Vertical controller:

      • No submode selected means maintain current altitude
      • ALT climbs/descends to the altitude selected in the altitude selector dial at a fixed climb/descent rate of 500 fpm
      • VS holds the selected vertical speed
      • SPD holds the selected airspeed (“speed with pitch” – there is no autothrottle in the DHC6)
      • GS arms the ILS glideslope capture; the previously selected vertical mode remains active until the glideslope is captured

      Note that, unlike the autopilot systems in a typical airliner, the VS and SPD modes will not disengage and level off when the target altitude is reached, so for example setting target altitude to 7000 ft, target speed to 100 KIAS, and hitting the “SPD” button, will make the aircraft climb through 7000 ft and further.

      Lateral controller:

      • No submodes selected means keep wings level
      • HDG captures and holds the heading selected with the heading bug
      • NAV arms VOR/LOC capture; the previously selected mode remains active until the radial/localizer is captured

      It is possible to engage and disengage the lateral and vertical modes independently, so you can for example enable vertical A/P, but hand-control lateral movements (bank/turn). This is great for sightseeing or flying low in mountainous terrain.

      The GPS unit emulates a Garmin 196, with the added twist that, unlike the real thing, the GPS unit can override the NAV1 localizer signal; you can use this feature to make the DHC6 follow a GPS flight plan.

      Here’s how that goes:

      • Enter a route into the route manager (Autopilot/Route Manager) and activate it.
      • In the GPS menu (Equipment / GPS), select “Leg” mode, and check the “Slave NAV1” box. The NAV1 instrument will now follow the route manager’s GPS-based signal rather than the VOR/LOC radial from NAV1.
      • Line up, align the heading bug with the runway heading, take off, stabilize, turn autopilot on. Set ALT mode to climb to your cleared altitude, HDG mode to HDG, then arm NAV.

      If you’re not on a suitable heading to intercept the fake NAV1 signal, adjust the heading bug accordingly. Once the autopilot captures the fake radial, the aircraft will keep following the flight plan as long as NAV mode remains active.

      Keyboard shortcuts

      KeyFunction
      DelToggle thrust reversers for selected engine(s). Only with throttles in idle position
      cShow/hide cockpit
      !Select left engine
      @Select right engine
      ~Select both engines
      n / NIncrease/decrease propeller pitch on selected engine(s)
      j / JIncrease/decrease left fuel condition
      k / KIncrease/decrease right fuel condition
      lToggle pitot heat on/off
      LToggle prop deice on/off
      mToggle intake deflectors on/off
      fToggle flashlight (only if ALS activated)
      yShow/hide yokes
      YShow/hide pilots
      F5Aileron trim left
      F6Aileron trim right
      F7Rudder trim left
      F8Rudder trim right
      F11Autopilot controls
      F12Radio Stack
      qAdjust nose wheel left
      Ctrl + wCenter nose wheel
      eAdjust nose wheel right
      w / a / s / dMove walker forward/backward/left/right. Only in Walk View or Walker Orbit View

      Development

      After some time of silence, in early 2014 the Twin Otter got under active development again. Until today (Jan. 2015), the visuals (mainly the interior, thanks to Patten and the FlightGear PAF team) and the electrical systems reached many improvements. For example, lanbo64 implemented a startup procedure which comes quite close to the reality.

      In addition, dg-505 created an extensive tutorial system, which makes it easy to learn the standard operating procedures, and a number of checklists, which are taken from real Twin Otter Checklists. Richard Harrison is currently working on an interior shadow cubemap.

      Currently, the Twin Otter is still under active development. If You are interested in helping to make the Twin Otter even better, You are welcome to join!

      If you want to contribute to the Twin Otter it would be advantageous (but not mandatory!) if you have at least basic knowledge about version control. See FGAddon for details.

      You also should get into contact with Dg-505 or Bugman.

      Review

      This section contains a review. Please note that statements made here are (mostly based on) a single person’s opinion.

      Note that this review is about the actual version (January 2015), so some things may change in the future.

      The appearance

      The Twin Otter has a accurately modelled 3D model. It has some details like the nose gear, the hinges for the ailerons/flaps, or the pitot tubes. All control surfaces are animated (ailerons, flaps, elevator, rudder) and the amphibious version has a retractable gear with two nicely modelled floats. The doors are animated and open/close by clicking on it. In the basic version there are some liveries included, which look partly really good. Many more liveries are available in the FlightGear Livery Database.

      About the interior I have to say that both the cockpit and the cabin are quite accurate. Both have photo-realistic texturing, which is, at least from my point of view, very important for good optics. The interior gives some attention to detail: For example, the cabin has a extinguisher and a seatbelt/no smoking sign. Same thing in the cockpit: The Twin Otter has a very detailed cockpit with almost every instrument working and most switches animated and functional. In my view, the cockpit textures deserve a special mention. As said, it is photo-realistic textured and some of these textures look slightly worn, which gives the appearance of a pretty old, frequently used aircraft. Hats off to the designer(s), this looks really good and realistic.

      Another nice function: If you want to know which instrument is which, you can press Ctrl + C to find out. Then you see also the clickable hotspots in the cockpit.

      My personal wishlist concerning the appearance:

      • A bit more detail of the skis
      • A bit more detail of the props
      • Some additional details like antennas, etc.
      • Animation and implementation of the missing switches

      Flying the Twin Otter

      Starting the engines of the Twin Otter can be done in two different ways: First, using the Autostart button, which is absolutely NOT recommended because it’s extremely unrealistic! The second way is by using the checklists/tutorials, which guide you step by step through the procedures. If you aren’t familiar with this aircraft and want it realistic, it could take some time to get the engines running.

      Due to the powerful engines and the STOL skills, the twin otter flies after only a short time of accelerating on the runway. During the climb, the Twin Otter can prove her excellent climb rate: Near sea level a climb rate more than 1500 fpm is also with full fuel tanks and pax absolutely no problem.

      In the air the Twin Otter is quite easy to handle. The reactions to the joystick inputs are direct but not too sensitive. As I haven’t flown the Twin Otter in reality, so I can’t say precisely how realistic the FDM is. But taking the size, the powerful engines, and the relatively small control surfaces into account, it seems to me, that the creator of the FDM has done a good job, and it comes fairly close to the reality.

      The FlightGear Twin Otter is also equipped with an autopilot, which is self-explaining and easy to use, but in general I fly manually, because the aircraft is easy to handle.

      Landing the Twin Otter is as easy as the rest of the flight. Just pull the throttles back, slow down, line up in front of the runway, and descent. It’s worth mentioning that the flaps work very good, so if you need to descent fast for any reason, you can put full flaps, and descent at -2000 fpm without gaining too much speed.

      If you only have a very short runway for landing, thrust reverse might be a useful tool. Right after touch down press the Del key and apply full throttle. Your Twin Otter will quickly slow down, and is healthier for the brakes if you use reverse thrust.

      Try this

      If you want have a challenge, try to fly a long-range IFR route in bad weather without using the autopilot. Because all navigation instruments are operated from the cockpit, radio navigation is simulated realistically. Before the flight you can search for the VOR frequencies, and simply navigate from VOR to VOR using the NAV-Display and the DME.

      Or try try flying in the mountains, where the high climb rate and the maneuverability is essential, especially if the weather is bad.

      Changelog

      This is intended to give a brief overview over the update history. No guarantee of completeness

      Source https://wiki.flightgear.org/De/De_Havilland_Canada_DHC-6_Twin_Otter

      Source https://wiki.flightgear.org/De_Havilland_Canada_DHC-6_Twin_Otter

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